TEST: Marin Wolf Ridge Pro - podruhé

Když Marin poprvé představil tuto poslední generaci modelu Wolf Ridge, sklidil za něj od odborné veřejnosti vesměs docela pozitivní ohlasy kvůli tomu, jak se mu podařilo nastavit charakter jeho odpružení. Po dvou letech navíc přichází s druhým modelem na stejné platformě odpružení R3ACT, takže je evidentní, že zájem o tenhle hodně specifický bike určitě je.

Když chcete udělat něco originálního, tak dopředu nemůžete stoprocentně odhadnout, jestli se vám to podaří, pokud půjdete tradiční cestou zažitých standardů. Ale pokud se rozhodnete zariskovat a zvolit cestu neprobádanou, můžete si být jistí, že se dočkáte adrenalinového zážitku, minimálně ve chvílích, kdy pustíte bike do světa a budete čekat, jaké vzbudí ohlasy.

Wolf Ridge byl v tomto ohledu od počátku kontroverzní. Hodně lidem se jeho design vůbec nelíbil, jiní si ho naopak okamžitě zamilovali. Na jednom se ale všichni shodovali, a to na výjimečných jízdních vlastnostech, kterými byl obdařen. První jízdní dojmy jsem ostatně před bezmála dvěma lety shrnul do tohoto článku, který byl však kvůli pár celkem zásadním drobnostem plný otázek a spekulací...

TEST: Marin Wolf Ridge - první dojem

Tehdy jsem se proto rozhodl, že si testování biku zopáknu, na to konto jsem si objednal samotný rámový kit se správným tlumičem a v optimální XL velikosti a postavil si takový testovací dream bike, na který jsem posléze přehodil i pár hodně zajímavých komponentů, o kterých bude dnes ostatně také řeč.

Rámový základ

Ačkoliv představení biku v téměř sériové podobě jsem už jednou psal (viz odkaz výše), zopakuji přeci jenom to nejdůležitější. Jde o celokarbonový rám se zadní stavbou R3ACT od italského designového studia Naild. Kinematika zadního odpružení je zde řešena poměrně zajímavou kombinací dvou subtilních černých vahadel doplněných o mohutný válcový píst umístěný v přední části masivní zadní monovidlice. Tento píst pak svým vysouváním definuje specifickou trajektorii zadního kola a stará se o to, aby odpružení nepožíralo zbytečně energii při šlapání.

Mírnou nevýhodou tohoto řešení pravda je, že je zde víc materiálu než na rámu klasické konstrukce, takže musíte počítat s pár deka váhy navíc, ať už na kolo navěsíte jakékoliv komponenty. Fajn vychytávkou je speciální patentovaná zadní osa, která funguje vlastně jako takový rychloupínák. Stačí totiž stisknout červenou pojistku uprostřed páčky a šup, ani ne po půl otáčce můžete osu z kola vytáhnout.

Zmínit pak musím ještě jeden detail a to, jak má Marin vyřešeno vnitřní vedení. Trasy v zadní stavbě jsou vedeny vnitřními trubičkami. Není proto problém prostrčit snadno a rychle jak bovden přehazovačky, tak hadici brzdy, bez nutnosti obtížného se trefování do konkrétních výstupů. Přední rámový trojúhelník vnitřní trubičky nepotřebuje, protože kabeláž prostrkáváte odzadu směrem k hlavovce, kde na vás čekají dva velké postranní otvory, kterými bovden snadno vynavigujete ven a posléze navíc ještě zafixujete speciální vložkou připevněnou k rámu napevno imbusem procházejícím skrz. Jednoduché pro mechaniky, snadné i na případnou výměnu. A kabeláž byla za celou dobu testu naprosto neslyšitelná. Tak to má být :-).

Nejen kvůli preciznímu odhlučnění, ale také utěsnění, jsou všechny vstupy do rámu opatřeny speciálními gumovými průchodkami. Ty jsou v případě spodní části rámu navíc o něco většího průměru, než je průměr bovdenu/hadice, aby mohla kabeláž v případě potřeby zajíždět do rámu a neovlivňovala tak chod zadní stavby nadměrným napínáním nebo naopak ohýbáním.

Z hlediska oprav a servisních úkonů souvisejících s řetězem je zde výhodou, že ho pro jeho výměnu nemusíte roznýtovat, protože se díky konstrukci rámu nekříží se zadní stavbou.