TEST: Sunn Prim S1 DT Swiss

Ačkoli patří značka Sunn, co do svého věku a zkušeností, mezi ostřílené harcovníky mezi MTB, hodně lidí ji vnímá dnes jako značku, která se soustředí více na BMX. Chyba lávky. Pravdou je, že v posledních dvou dekádách to se Sunnem nebylo vždy růžové, ale v posledních letech dokazuje, že umí udělat hodně zajímavá kola napříč různými kategoriemi a model Prim S1 je rozhodně jedním z nich.

Sunn, podobně jako mnohé jiné značky, využívá možností "vařit" karbonové rámy v různých cenových úrovních. Používá k tomu jednu formu, takže rámy vypadají na první pohled tvarově totožné, nicméně liší se od sebe hmotností a zřejmě také mírně jinými vlastnostmi.

Testovaný bike je postavený na bázi dostupnějšího karbonu, který Sunn označuje jako T7.0. Podrobnosti o něm neudává, takže se dá jen spekulovat o tom, zdali jde o japonská vlákna Toray sedmistovkové řady.

O poznání zajímavější je zde však design samotného rámu, který se na hony liší od běžné produkce. První, co vás zaujme při pohledu na rám shora, je plochá horní část horní rámové trubky, která jakoby nepatřila na lehoučký hardtail. Její šířka evokuje spíše enduro nebo nějaký trailový hardtail. Po ostrém lomu horní rámovka směrem k sedlové trubce přechází do plochého subtilnějšího profilu, který se u sedlové trubky plynule napojuje na plochou horní část zadní stavby. Na jejím konci pak najdeme druhou "anomálii" tohoto rámu, a to specificky šipkovitě tvarované zadní patky. Tenhle tvar s přetažením hodně za osu zadního kola bych čekal spíše u nějakého cruisera, nicméně tady neuvěřitelně dobře zapadá do celkového pojetí rámu a vůbec vám nepřijde jako něco nepatřičného.

Konstruktéři si navíc dali záležet na přesné délce závitu pro zadní osu, která tak při dotažení přesně zarovnává s rámem, což dnes není rozhodně obvyklé a osy občas svými závity či vetknutými maticemi vyčnívají z rámu, zatímco zde najdete naprosto čisté řešení.

Ani spodní polovina rámu není žádná sériovka. Od robustní hlavové části, kde se spodní rámová trubka odděluje prostřednictvím výrazného vodorovného řezu, který tvarově pokračuje i do samotné hlavové trubky, pokračuje specificky profilovaný tvar až těsně před středové složení, kde z ní odbočuje malá rámová vzpěra, propojující ji se sedlovou trubkou. Samotná sedlová trubka se na svém spodním konci jakoby rozdvojuje do obráceného písmana "Y" a tvoří tak trojúhelníkový otvor přímo nad středovým složením.

Tohle řešení se sice jeví na pohled komplikované, nicméně konstruktéři díky němu dokázali jednak rozložit síly působící v tomto místě a tím výrazně zpevnit tuto část, na kterou působí velké síly především při šlapání a současně také docílit velice krátké zadní stavby. Asi tušíte, že sem přesmykač nedáte, ale to se u takto pojatého závodního XCO rámu ani nepředpokládá, že by někdo udělat chtěl. Mimochodem střed je zde lisovaný PressFit. Za zmínku stojí také jeho důmyslná masivní ochrana na jeho spodní části robustním oranžovým plastem protaženým na část spodní rámovky, která funguje současně jako krytka výstupu kabeláže směrem k zadní stavbě.

Kabeláž k zadní kotoučovce i přehazovačce je vedena vnitřkem rámu až ke středovému složení. Dál pak pokračuje vně zadní stavby s tím, že v rámci řetězové vzpěry je chráněna bandáží proti poškození řetězem, zatímco v levé části pokračuje k postmount třmenu připáskovaná k dolní straně zadní stavby. Přední vstupy do rámu jsou pak řešeny jednotlivě v rámci malých otvorů v hlavové trubce.

Výbava napůl sériová

Bike, který vidíte na fotkách, v obchodě nekoupíte. To je dáno tím, že nám ho dovozce pro zápůjčku do testu řádně vytunil a provedl upgrade několika zásadních komponetů, které se výraznou měrou podílejí na jeho jízdních vlastnostech. Pojďme se tedy podívat na sestavu, kterou jsme se mohli nechat během testu hýčkat. A začneme nejprve sériovou výbavou.

Pohon je tady ponechán původní, sériově osazovaný. Sunn na tento model dává Sram NX Eagle. To znamená, že tu dostanete nýtovanou dvanáctkovou kazetu PG1230 s rozsahem 11-50z. a spolu s ní kované NX kliky, vybavené základním ocelovým převodníkem s 32 zuby. S vyšší sady GX pak je pouze přehazovačka. Oproti závodním top sadám šetříte desítky tisíc, ale dostáváte o pár deka hmotnosti navíc. Tak to je.

Sériově osazené brzdy už úplně nejlevnější nejsou. Na řídítkách najdete Sram Level TL páky doplněné o dvoupístkové brzdové třmeny, které by měly pro zastavení XC kola bez problému stačit, protože tady se neočekává nějaké intenzivní brzdění trvající dvacet minut nepřetržitě. 180mm přední kotouč je zde tak spíše rezervou a doplňkem ke 160mm zadnímu kotouči.

Oproti sériově osazené vidlici Rock Shox Reba byla na našem testbiku novinka od firmy DT Swiss, model F 232 s dálkovým ovládáním na řídítkách.

Vylepšení, a to ne jen tak ledajaké, pak doznala také zapletená kola. Původní Mavic Crossmax totiž nahradila nejnovější generace karbonových zapletených kol DT Swiss XRC 1200 ve verzi se 30mm vnitřní šířkou ráfků. Nic lepšího od DT nemůžete dostat. Obuta pak jsou tato kola do plášťů Onza Swelt v rozměru 29x2,25" a musím uznat, že jejich vzorek kombinuje rychlostní ambice s těmi vodícími i záběrovými na hodně slušné úrovni, byť jak přibývalo blátíčka, tak jsem občas musel korigovat i nějakou tu jízdu bokem.

No a jako bonbónek od stejné značky jsme měli možnost vyzkoušet horkou novinku v podobě teleskopické sedlovky D 232, a to v její dostupnější hliníkové verzi. Zakončena je sériovým Sunn DDK sedlem v základní verzi s CrMo ližinami.

Obyčejná hliníková zde zůstala také řídítka s poměrně minimalistickou šířkou 720 mm, které svírá rovněž hliníkový představec pocházející z vlastních zásob dodávaných slovutným maxivýrobcem Kalloy.

Ve velikosti L bez pedálů jsme takto vylepšený bike zvážili a výsledná hodnota činí celkem zajímavých 10,51 kg.

Jízdní dojmy

Když se domlouval test tohoto kola mělo to být vlastně úplně jiné kolo :-). Hned to vysvětlím. Primárně jsem totiž chtěl otestovat novou XC vidlici a teleskopickou sedlovku od DT Swiss, jenomže kol s touto kombinací komponentů na trhu doteď není mnoho a sehnat nějaké na test je čirou utopií. Proto se s dovozcem DT Swiss nakonec dohodlo, že nám připraví vlastní kolo z nabídky Sunnu, na které obě tyhle novinky naskládá. Jako bonus pak dostal testovaný Sunn navíc ještě nejvyšší model zapletených karbonových kol, takže jeho cena rázem vzrostla na víc jak dvojnásobek, nicméně to vadilo máločemu :-).

Stejně tak jsem přimhouřil oko nad avizovanou menší velikostí rámu, než kterou bych pro sebe preferoval, protože cílem nebylo hodnotit vlastnosti samotného rámu, ale již zmíněných komponentů. Tolik krátké vysvětlení na úvod.

Přesto nejprve pár slov o kole jako celku tak, jak na mě působilo v rámci klasických výjezdových i sjezdových sekcí, na kterých obvykle biky proháním. Vjem první - absolutní tuhost především hlavové části, ale také středu. Ve výjezdech obvykle hledám slabiny buď zapletených kol, nebo pocitově pružnější odezvy středu, ale tady nemám absolutně žádných výhrad. Kolo stoupá s lehkostí jakou dlouho nepamatuju. Akcelerace je tady příkladná. Jediné, co bych si dokázal představit, že by se mohlo změnit, je šířka řídítek. 720 mm jsou na můj vkus docela úzká a i na XC kole bych raději viděl alespoň sedmsetšedesátky.

Posed je tu i díky negativnímu představci hodně sportovně vyladěný, a to pod představcem zůstala jedna půlcentimetrová podložka. Závodní pozice přináší jak větší aerodynamiku v rychlých sjezdech, tak pocitově větší, bližší kontakt jezdce s terénem. Na druhou stranu v techničtějších sjezdech bike mírně znervózněl a bylo potřeba dávat si pozor na sebemenší pohyb řídítky, aby nedošlo ke ztrátě optimální stopy.

Teleskopka DT Swiss F 232

Švýcarský DT Swiss se dlouho držel zajeté praxe a konstrukce svých vidlic stavěl na reverzní podkově, která spojovala vnější nohy vidlice za její korunkou. Na první pohled se tak jeho vidlice lišily od konkurence (vyjma Manitou). Pak se ale tenhle přístup změnil. Konstruktéři nejprve přišli před dvěma roky s robustní enduro vidlicí F535, kterou začaly některé firmy montovat díky její robustnosti také na ebiky, aby po dvou letech doplnili i dlouho očekávanou XC lehkou vidlici F232, určenou pro závodní XCO.

DT Swiss uvádí revoluci v odpružení 535 ONE

Přichází nová éra DT Swiss 2021

Nebudu se zde pouštět do papouškování katalogových informací, ale rovnou se soustředím na to, jak na mě tahle nová vidlice působila. Nejprve musím říct, že jsem čekal většího střízlíka :-). XC vidlice obvykle kvůli menšímu zdvihu nemusí mít tak široké nohy ani celkovou šířku jejich rozestupu, ale tady mi na první pohled přišlo, že mám na kole úplně normálně širokou vidlici. Jasně, tohle je relativní, ale pojďme si říct, že pokud se rozhodneme pro konkrétní srovnání s obdobnou vidlicí od Foxu, konkrétně modelem 32 Step-Cast, pak je nové DTéčko na pohled o poznání širší.

Daleko zásadnější je ale jízdní pocit z vidlice, a to zejména z její boční tuhosti. Oproti zmiňovaném Foxu je totiž dvatřidvojka výrazně tužší. Měkkost eSCéčkového Foxu jsem už kritizoval několikrát, a omlouval ho potřebou šetřit materiál, potažmo hmotnost a také tím, že podobné vidlice obvykle jezdí závodníci s hmotností okolo 70 kg max, pod kterými se vidlice zdaleka tolik nekroutí. DT Swiss ale dokázalo udělat podobně superlehkou vidlici a zachovat přitom její tuhost i pod 95 kg jezdci. Tohle hodnotím jako velké plus!

Druhým plusem, o kterém se musím zmínit, je samotný chod vidlice. Ačkoli jsem měl možnost testovat ji především při nižších než letních teplotách, musím říct, že jemnost a citlivost kroku snese klidně srovnání i s nejvyšším modelem Foxu s Kashima povrchovou úpravou vnitřních nohou. DT evidentně připravilo vyladěný produkt, který chce a umí nabídnout maximálně využitelný zdvih spolu s nízkou hmotností a hodně slušnou tuhostí. Dokonce nemám výhrad ani k průběhu zdvihu a progresivitě jeho konce. Ano, na nízkozdvihových vidlicích, které se obvykle foukají tak, aby se jevily spíše jako pevné a reagovaly jen na větší rány, se tenhle parametr zas tak nesleduje, nicméně pokud patříte stejně jako já k těm, kteří chtějí aby pod nimi vidlice pracovala, oceníte i tuhle vlastnost.

Co bych já sám naopak změnil, je tvar ovládací páčky vidlice, který je, jak to říct, obstarožně retro vypadající, skvěle a přesně fungující, ale na takhle designově pojatý bike mi prostě jeho tvar vůbec nesedne. Daleko lepší by bylo něco ala Twinlock od Scottu integrovaný pod řídítka.

DT Swiss D 232

Tak a dostávám se k druhému komponentu, který mě zajímal, možná ještě o chlup víc než vidlice a tím je nová teleskopická sedlovka DT Swiss D 232. Ačkoliv jsou teleskopky v různých podobách na světě už patnáct let, švýcarský DT Swiss se rozhodl je začít vyrábět až letos. A nebylo by to DT Swiss aby nepřišlo s originálním vlastním řešením.

Fígly a hlavní taháky jsou dva. Nevýhoda, která omezuje, je jedna. Začnu těmi pozitivy. Sedlovka vypadá jinak než jiné teleskopky, první, co mě napadlo, když jsem ji na kole uviděl namontovanou, že podobně vypadají silničky od Treku, který řeší klasické sedlovky speciálním sedlovým zámkem, díky kterému sedlovka nezajíždí do rámu, ale rám do sedlovky. Druhým tahákem je jednoduchost konstrukce sedlovky. Uvnitř totiž nenajdete žádnou partonu ani vzduchový píst, který by se musel nafukovat, ale pouze jemnou pružinku a přídavný mechanismus vedení a zámku. Nevýhodou je pak poměrně malý zdvih 60 mm, který je dán konstrukcí, a buď vám bude stačit, nebo ne.

U teleskopek mám vždycky několik věcí, které mě u nich zajímají. Vezmu to postupně. Jako u většiny teleskopek, tak i ta od DT Swiss má svou provozní vůli. Má ji od počátku, má ji v úrovni, se kterou se dokážu bez problému popasovat a zvyknout si na ni, ale samozřejmě nedokážu říct, jak moc se bude časem zvětšovat.

Vysunutí sedlovky není hydraulicky tlumené, tuhost pružiny, která ho zajišťuje byla zvolena tak, aby nedocházelo ke zbytečným ranám či katapultážním úderům, které kdysi nabízeli v nedávné minulosti někteří výrobci v čele se Specialized. Co je potřeba ještě zmínit u této sedlovky, je to, že má jen dvě fixní polohy: zasunuto a vysunuto. Nic mezi nimi. D 232 je koncipovaná jako XC případně gravel sedlovka a celá její koncepce se tak omezuje na fixních 6 cm, o které si můžete sedlo během jízdy snížit, nebo ho nechat v jeho základní vysunuté poloze.

Tady si dovolím jednu praktickou zkušenost, která se týká provozu. Přepínání, resp. vysunutí sedlovky ze spodní pozice je lepší dělat, když stojíte celou vahou na pedálech a sedlu necháte prostor a naprostou volnost. Pružina uvnitř nemá takovou sílu, aby dotlačila sedlovku do vysunuté polohy, pokud ji částečně bráníte. Občas se mi na začátku testování stalo, že se nezacvakla do horní polohy a při plném zasednutí se vrátila do spodní pozice.

Také je potřeba sedlovku udržovat v čistotě, protože pokud se stane, že se do kluzných pouzder sedlovky dostane prach, vzniklý odpor způsobí, že se sedlovka opět sama nedokáže dostat do vysunuté polohy, zacvaknutí pak budete muset pomoci rukou a při nejbližší příležitosti sedlovku rozebrat a vyčistit. Díky tomu, že je sedlovka čistě mechanická, není tato operace nijak náročná ani na nářadí, ani na zručnost. Stačí povolit šroubovací objímku na spodní straně posuvného horního nástavce.

Pokud bych se měl vyjádřit k jízdním dojmům a možnostem týkající se zdvihu sedlovky, tak musím říct, že za mě dobrý. Šest čísel zdvihu není papírově sice nic moc, ale na XC úpravu posedu v technických pasážích bude stačit. Sedlo vás nebude píchat do břicha nebo nepříjemně nakopávat, pokud se rozhodnete jet v sedle. Na druhou stranu musím říct, že nižší zdvih pro teleskopku už by asi ztrácel smysl a otázkou je, jestli by nebylo možné alespoň pro XL velikosti rámů, kde se očekává výška pilota kolem 190 cm, popřemýšlet o tom, jestli by nemohl být zdvih alespoň 8 cm.

Osobně se mi sedlovka konstrukčně líbí, asi by nebylo od věci dát do ní malinko silnější pružinu, ale její využití bude opravdu omezené jen pro XC, případně gravel, kde vás krátký zdvih nebude tolik omezovat. Počítat s ní na trailbiky, či dokonce allmountain biky si dovolím tvrdit, že není zrovna ideálním záměrem, ale odrazovat vás od toho nebudu, jen bych doporučil, abyste si možnosti této sedlovky pokud možno nejprve někde vyzkoušeli před tím, než na ni uvolníte potřebný obnos peněz, který mimochodem není úplně malý.

Závěrem

Na závěr se asi sluší ještě na chvilku vrátit k celému kolu jako celku. Sunn umí dělat líbivé rámy a umí je vybavit nejenom originálním designem, ale také vlastnostmi, které se snaží co nejlépe korespondovat s cílovkou pro daný model.

Náš mix, v rámci kterého kontrastovaly prémiové DT Swiss komponenty s podřadnou sadou Sram NX a obyčejnými klikami, jen potvrdil, že důležité je mít dobrý rám, co nejlepší kola a lehkou vidlici a všechno ostatní pak už zdaleka tolik práce neudělá, byť si samozřejmě dokážu představil lehčí kazetu a tužší duté nebo karbonové kliky :-).

Extravagantní designové kombinace barev, které najdete na současných Sunnech, budou pro někoho lákadlem, pro jiného možná naopak omezujícím faktorem. Musím ale uznat, že originalitou tahle značka rozhodně nešetří, a navíc si můžete být jisti tím, že podobné kolo v pelotonu nebo lese jen tak nepotkáte.

Na závěr ještě pár slov k cenám. Kolo v sériovém provedení na Sram NX Eagle sadě, s Rock Shox Reba vidlici a Mavic Crossmax hliníkovými výplety pořídíte za 66 200,- Kč. Kompletní přehled o něm najdete na stránkách českého zastoupení bottico-bikes.cz. Pokud byste zvažovali tunit klidně tento nebo jakýkoli jiný XC bike, pak podrobnosti o nové vidlici F 232 najdete ZDE a info o nové teleskopické sedlovce a jijích parametrech ZDE.

Fotogalerie