TEST: Cannondale Super V - retro gravel hybrid díl 1.

Poměrně často v souvislosti s tím, jak se stále rozšiřují a popularizují gravelbiky, slýchám, že to jen módní výstřelek a že se jenom uzavřel kruh a z komplikovaných mnohdy technologicky vyšperkovaných karbonových kol se hledá únik k něčemu jednoduchému a levnému, co by nám přitom dovolilo volnost pohybu přírodou po lesních a polních cestách. A tak se tedy zrodil gravelbike, který je v lecčem podobný starým hardtailům, jen jsou na něm jiná řídítka.

Příběh jejich vzniku ale opravdu není nepodobný pětatřicet let staré historii, kdy se rodily první tak zvaná allterrain kola. Cíl byl stejný, umět na nich sjet ze silnice a pádit si to terénem, kam se vám zlíbí. Svoboda, volnost, žádný stres, ale ani honba za sekundami, gramy nebo watty, to všechno přišlo až o dost později.

Na tomto kole závodil začátkem 90. let John Tomac

Ale pojďme se vrátit zpět k pointě dnešního článku. Položil jsem si otázku, jestli je opravdu podobnost původních horských kol z devadesátek natolik velká, že by o nich mohlo platit výše řečené o tom, že se kruh uzavřel a gravely se vrací skutečně na počátek. A jak jinak to zjistit, než si to prostě reálně vyzkoušet.

Když už, tak ať to stojí za to a má to trochu grády, řekl jsem si, když začal vznikat plán na stavbu "retro" gravelbiku. Několik dní jsem ležel v desítkách starých katalogů a studoval různé modely kol, jejich geometrie, délky, úhly a snažil se je srovnávat s dnešními gravelbiky. Narazil jsem přitom na několik zajímavých zjištění, které mě v podstatě nasměrovaly na finální podobu zamýšleného kola.

U starých retro MTB kol bylo obvyklé, že se u nich hlavní rámové úhly pohybovaly v poměrně normalizované kombinaci 71° hlavy a 73° sedlovky. Tohle dogma platilo přitom bez výraznějších změn minimálně dvacet let a teprve s velkým boomem odpružení v novém miléniu se začalo postupně měnit až do dnešní podoby. Druhé zjištění bylo o poznání komplikovanější a vyřešit ho posléze znamenalo zasáhnout do konstrukce rámu. Mluvím totiž o neméně důležitém parametru, kterým je BB drop. Ten přímo ovlivňuje nejenom výšku středového složení nad zemí, ale fakticky také váš posed na kole, protože čím níž máte střed tím níž můžete sedět vzhledem k pozici řídítek a tím pohodlnější bude váš výsledný pocit z jízdy.

A u gravelů je to mimo jiné právě o pohodlí a o tom, moct si vyrazit na pohodu klidně na celý den, nebo dokonce na několik dní a nevrátit se přitom rozlámaný, jako kdyby vás natahovali na skřipec.

Jenomže když jsem skončil s analýzou toho, jestli je možné tedy dnes postavit alespoň průměrně fungující gravel na bázi starého retro MTB kola, dospěl jsem k názoru, že ano, ale bude to gravel čistě jen na oko, na kterém rozhodně nebude žádná slast jezdit. Zaprvé proto, že na něm budete v příliš nekomfortní jezdecké pozici, zadruhé proto, že jen malá část rámů umožní pobrat alespoň 27,5" kola, která jsou pro gravel výrazně přijatelnější než tehdejší šestadvacítky, a navíc na ně dnes seženete výrazně větší škálu moderních plášťů, které jsou pro gravel také docela důležité. Zkrátka a dobře plán, že pro svůj experiment využiju hardtail, padl a zaměřil jsem se na hledání celoodpruženého rámu, který by odpovídal svou geometrií dnešním gravelům a šla by u něj provést operace snížení středu.

Jak tohoto cíle dosáhnout, je poměrně jednoduché. Princip je vlastně úplně stejný, na jakém jsou postaveny dnešní fully s flipchipem. Změňte buď uchycení tlumiče, nebo jeho napákování a kolo si sedne víc k zemi. Jenže pak přišlo ještě jedno dilema, a to s výslednou výškou řídítek a vůbec volby přední vidlice, představce a s tím souvisejícího výsledného posedu. A tady jsem zjistil, že narážím na další poměrně velkou bariéru, protože když pominu to, že jsem původně nechtěl vůbec odpruženou vidlici na experimentálním gravelu mít, zjistil jsem, že délky hlavových trubek jsou natolik krátké, že abych se s výsledným posedem dostal alespoň na středně rozumnou úroveň, musel bych použít mnoho podložek a opravdu hodně strmý představec, což by projekt neuvěřitelně hyzdilo, a navíc bych stejně pohodlného posedu nedosáhl.

Výběr vidlice pro daný rám byl velice snadný...

A tak jsem vlastně mimoděk dospěl k tomu použít pro tento retro projekt legendární rám Cannondale Super V. Cannondale totiž už od naprostých počátků odpružení zkonstruoval vlastní systém odpružené vidlice, umístěný v hlavové trubce. To bylo zdánlivě ideální řešení jak co do hmotnosti, tak funkčnosti a mimo jiné také designu, protože přední vidlice byla svou vizáží k nerozeznání od klasických pevných vidlic a přítomnost odpružení prozrazovala jen prachovka, umístěná mezi hlavou a vidlicí. Odpružení v hlavové trubce ale potřebovalo více prostoru a to znamenalo jediné, že výsledná výška hlavové trubky a představce byla vyšší než u tradičních rámů. Cannondale na to však měl své řešení a tím byly inverzně obrácené mnohdy veledlouhé představce, které dokázaly snížit úchop u závodních kol, jak bylo potřeba.

Neduh v podobě vysoké hlavovky tehdy byl ovšem neocenitelným plusem z pohledu mého "problému" s výškou úchopu na gravelu. Ano, tohle přesně potřebuju, řekl jsem si v duchu a současně jásal i nad efektivně vyřešeným problémem s přední odpruženou vidlicí, protože co je lepší pro gravel bike než Cannondale Headshok? Navíc tak ve vidlici tak v zadní stavbě bylo poměrně dost místa i pro 27,5" kolo a to bylo také hodně důležitým hlediskem.

Teď ještě rozhodnout, jaký rám "obětovat". Super véčka se vyráběla od roku 1993 až do roku 2002. Během té doby se u nich postupně měnily zadní stavby a také zdvihy, ale co je nejpodstatnější, tak i délky použitých tlumičů. No a jelikož jsem si řekl, že když už se mám pustit do stavby gravelu, který má být schopný běžného používání, musí u něj být možnost servisovat případně i jeho odpružení. Z toho vyplývá, že se do něj musí vejít dnes stále ještě rozumně sehnatelný tlumič v rozteči 165 mm.

Zadání bylo kompletní. Z okruhu adeptů na přestavbu tak sice vypadly modely z první etapy výroby Super V, které měly hliníkovou, později karbonovou zadní stavbu, ale jelikož u nich byly použity tlumiče s kratší roztečí a jejich uchycení navíc neumožňovalo flipchipový efekt, nebylo o čem debatovat. Svou původní leštěnou Super V 1000 bych stejně pro účely tohoto experimentu prznit nedovolil, takže jsem vyrazil na lov své staronové oběti :-).

Supervéčko bylo ve své době celkem velkým unikátem a kvůli své ceně nebylo díky tehdejším platům pro většinu lidí reálně dosažitelné. Dnes je však situace výrazně lepší. I v Česku je čas od času nějaké Super V v inzerci, ale v Německu nebo Rakousku se jich průběžně nabízejí desítky, stačí si jenom vybrat, zvážit riziko nefunkčního headshoku v závislosti na jeho servisních nákladech a nabízené ceně a můžete se pustit do podobného projektu, jako jsem se pustil já.

Tady si dovolím jen malou odbočku, která se týká původu mého základního stavebního kamene. Úplně náhodou, přesně v době, kdy jsem se rozhlížel po rámu s vidlicí pro stavbu tohoto mého experimentu, se totiž na Bazoši objevila nabídka této modré Super V 1000 SL ve velikosti L, kterou jsem hledal ovšem s novější černou zadní stavbou, což mi naprosto vyhovovalo. Jak jsem totiž zmínil výše, Cannondale se zadními stavbami v průběhu let poměrně dost experimentoval. První disponovaly malými zdvihy, novější pak dostaly jiné uchycení tlumiče, ale ty z přelomu století, které využívaly monovidlice a mohli jste u nich sundat řetěz z kola, aniž jste ho museli nýtovat, trpěly jednak na to, že byly měkké a kolo se v nich příliš kroutilo a jednak velice často praskaly. Vím to, protože jsem kdysi jedno kolo s touto zadní stavbou měl a stačilo do něj dát jen o trošku širší plášť a ten pak při záběru nebo v zatáčkách dokázal v nejužším místě o zadní stavbu opakovaně škrtat. Skvělé na inzerovaném kuse bylo to, že majiteli evidentně původní stavba praskla, a tak zde byla osazena poslední generace zadní stavby, která vynikala tím, že byla v rámci možností nejtužší, ale také nejlehčí a na Super V přitom vypadala skvěle. Mimochodem, na základech této zadní stavby posléze vznikly modernější verze jak pro Raven, tak pro první generaci Jekylla.

No abych to neprodlužoval, po pár zprávách jsem si pro "modroucha" jel do pražských Letňan, kde se, jak jsem později zjistil, nachází neoficiální velkoobchod s modely Super V u nás, a pořídil tak základ plánovaného experimentu v podobě mírně očesaného torza kola za necelých deset tisíc korun českých. Pravda, s tlumičem, který jsem musel vyměnit, vidlicí, která nebyla úplně v top kondici, ale v týmové modré barvě, která rozhodla, že si postavím repliku tehdejšího modrého Super V barvách továrního týmu Volvo Cannondale.