TEST: Cannondale Super V - retro gravel hybrid díl 1.

Čtyři velké výzvy

Plán se stavbou gravelu, který by byl opravdu schopen srovnání s dnešními moderními gravely a v ničem si s nimi nezadal, začínal dostávat jasné kontury. To hlavní, co jsem potřeboval, jsem už měl, teď bylo jen potřeba dát dohromady combo komponentů, ze kterých bike postavím.

Cannondale je v jedné věci specifický. Používá totiž některé standardy, které ostatní značky nemají, a proto si musíte dávat pozor při podobných projektech na to, abyste nenarazili na něco zdánlivě nepodstatného, co vám však při finálním sestavování kola může dát pěkně zabrat.

Výzva 1. - Představec a řídítka

Asi největší problém jsem z tohoto pohledu musel řešit v rámci představce a řídítek. Cannondale totiž kvůli svým Headshokům a později Lefty vidlicím používal až donedávna specifické představce, které byly uzpůsobeny pro oversize sloupky řízení. Komplikace u mé stavby spočívala v tom, že jsem potřeboval na Headshok sloupek dostat co možná nejkratší představec, ovšem s objímkou na novější standard oversize řídítek 31,8 mm.

Znalci Cannondale vědí, že Cannondale dlouhá léta používal 1,5" hlavy právě kvůli integraci Headshoku, ale posléze i pro specifické Lefty vidlice. Jenomže už se zdaleka tolik neví o tom, že představce byly v průběhu let upraveny a původní specifikace s průměrem sloupku 1,56" byla nahrazena průměrem 1,5". Zatímco novější 1,5" představce seženete poměrně běžně i pro průměr řídítek 31,8 mm starší verzi pro širší sloupek na tento průměr řídítek se sice vyráběla také, ale najít ji skladem v co nejkratším provedení se mi hodně dlouho nedařilo.

Pak ale strýček Google našel kdesi na Dálném východě frézovanou náhražku, která sice neoplývala vysloveně silničním designem ani supernízkou hmotností, ale požadavky na průměry, délku a úhel splňovala, takže jsem neváhal a objednal ji. Samozřejmě že tím nebyla situace ještě vyřešena úplně definitivně, ale základ položen byl. Představec šel na Headshok parádně, akorát byl příliš nízký. Co bych to byl však za Čecha, kdybych si neporadil s takovým detailem, jako je atypická podložka pod představec. No a jistě uznáte, že když už se vám horko těžko podaří sehnat černý představec a vyrobit stříbrnou podložku pod něj, dostat je do barvy rámu už je to opravdu nejjednodušší a časově nejméně náročné.

Výzva 2. - Tlumič a úprava geometrie

Druhou, o poznání sofistikovanější výzvou, bylo uzpůsobit geometrii kola tak, aby se co nejvíc přiblížila geometrii dnešních gravelů. Tomuto bodu už předcházelo výše popisované zkoumání možností, které kolo, resp. rám bude pro tento projekt nejvhodnější. Nyní mě čekala realizace. Zatímco úhly a délky byly jasně dané a přesně odpovídaly tomu, co jsem potřeboval, čekala mne úprava výšky středu.

Prioritou bylo využít nový, chytřejší tlumič, který by se díky regulaci tlumení lépe popasoval s útlumem pohupování při šlapání na klasickém jednočepu než původní tlumiče, které Cannondale osazoval na tato kola. Mimochodem, na mém konkrétním rámu byl dokonce pružinový tlumič, který byl sice skvělý do terénu, ale jeho váha a tlumící schopnosti na silnici ho okamžitě diskvalifikovali pro další účast v mém projektu.

Abych zachoval štábní kulturu, našel jsem starší klasiku od Foxe, ovládanou páčkou a s možností celkem jemné regulace, s roztečí 165 mm, která přesně splňovala moje požadavky. Teď už jen stačilo upravit uchycení tlumiče tak, aby došlo ke kýženému snížení středu.

A tuhle úpravu je možné u Super V udělat poměrně snadno, protože k ní máte celkem velký prostor díky přednímu úchytu tlumiče. Díky pákovému poměru zadní stavby cca 1:2 se posunutím čepu o dva centimetry sníží střed o dvojnásobek. Ve finále to znamená, že se o něco položí sedlový i hlavový úhel, ale primárně se kolo stane stabilnějším a především posed na něm bude daleko pohodlnější, protože nebudete sedět tak vysoko a předklánět se tak nízko k řídítkům.

Teorii jsem měl prostě zmáknutou, ostatně nebyl jsem první, kdo podobnou operaci dělal, takže flexa, vrtačka, pilník, smirek a sprej, a další krok byl hotový.

Výzva 3. - Kliky převody a řetězová linka

Takže rám, vidlici, řídítka i zadní stavbu s tlumičem už jsem měl pořešeny a už mě čekalo jen ladění komponentů. Zdánlivě snadné. Jenže nikoliv tak úplně jednoduché v době, kdy na skladech docházejí i tak běžné věci, jako jsou kazety, nebo brzdové kotouče.

Navíc jsem si na sebe vymyslel ještě další komplikaci v tom, že jsem chtěl na kolo původně konstruované pro 3x8 převody osadit pohon 1x12 a použít pro něj ale staré legendární duté kliky Coda Magic. Ty jsou známé tím, že mají vlastní osu, vlastní ložiska i vlastní specifické misky šroubované do BSA středového složení. S tím problém nebyl, protože Super V bylo pro tyto kliky uzpůsobeno, resp. tyto kliky byly dělány pro Super V.

Problém byl pochopitelně v řetězové lince. Ta původní, která počítala s trojplackou, byla pro můj záměr téměř nepoužitelná, protože pokud bych nechal hlavní převodník na svém místě, jeho linka by odpovídala zhruba třetímu nejmenšímu pastorku kazety.

Opakovaným přeskládáváním a hledáním správně dlouhých šroubů a podložek se mi nakonec podařilo dostat převodník zhruba do úrovně někam mezi nejmenší a prostřední převodník, což zhruba odpovídá prostředku kazety, spíše pátému pastorku.

Po několika testovacích kilometrech a ověření funkce řazení v celém rozsahu jsem vše ještě jednou pro jistotu rozebral a závity ošetřil protipovolovacím Loctitem, abych předešel případným komplikacím s povolováním něčeho, na co kliky nebyly úplně stavěny. Jednoplacku se 42 zuby jsem objednal u českého Gebhardta a vše pro jistotu pojistil ještě minimalistickým vodítkem, které nahradilo objímkový přesmykač. Přeci jenom v terénu na kořenech bych s obyčejným převodníkem nechtěl co kilometr nahazovat ručně řetěz.

Výzva 4. - Gravel specific kola a brzdy

Poslední čtvrtou výzvou v mém projektu byla kola, kotouče a brzdy. Od začátku jsem věděl, že chci postavit kotoučové kolo, takže jsem hledal rám s vidlicí, na které budou kotoučové adaptéry. Ve finále jsem pak ještě koupil novější Headshok, na kterém už nebyly čepy pro V-brzdy, aby výsledek vypadal lépe, ale to není podstatné. Podstatné bylo, jak sesadit nové flatmount brzdové třmeny na starou klasiku v podobě IS 2000 úchytů pro kotoučové brzdy, které byly jak na vidlici, tak na zadní stavbě.

I tady jsem už věděl, že existuje několik firem, které tenhle problém dokáží řešit speciálními adaptéry. Volba nakonec padla na nejbližšího německého www.tout-terrain.de. Ano, obejít by se to dalo použitím starších Sram třmenů, které by byly kompatibilní se silničními Rival pákami a současně umožňovaly montáž na klasické adaptéry IS2000, ale tohle byla jednodušší a rychlejší cesta, byť ne úplně levná.

Podstatně komplikovanější výzva přede mnou stála v podobě zapletených kol a plášťů. Věděl jsem, že musím postavit 27,5" výplety na rychloupínákových nábojích. Chtěl jsem silniční specifikaci, to znamená 24 rovných drátů a pokud možno vyšší gravel specific karbonové ráfky.

Kdybych chtěl 29", resp. 700c průměr, asi by to nebyl takový problém jako 27,5". Navíc většina gravelových nábojů na 142 neboostové osy se dodává už rovnou s koncovkami pro pevné osy a DT Swiss měl zrovna výpadek skladových zásob s rychloupínákovými koncovkami pro silniční náboje, takže v Čechách jsem nakonec díky zastoupení DT Swiss firmou Bottico pořídil jen správně dlouhé špice a niple, zatímco všechno ostatní, včetně karbonových gravel specific ráfků, lítalo vzduchem kolem celé planety :-).

Z piety a úcty k dobovým sponzorům vyobrazeným i na samotném rámu jsem se rozhodl, že chci mít na kole pláště značky Hutchinson. Fajn univerzální vzorek, který tahle francouzská firma dnes nabízí a vyrábí přímo ve Francii, byl ovšem u nás sehnatelný jen v sedmistovkové specifikaci, protože produkťáci českého zastoupení rozhodli, že prodejné jsou velké průměry a malé dvacetsedmapůlky nikdo nechce. Naštěstí globalizace mi v tomto směru opět pomohla a Touaregy dorazily tentokráte jen ze Španělska.

Aby byla absurdita kola, které mělo za cíl kombinovat dvacet let starý rám s nejnovějšími technologiemi, maximální, rozhodnul jsem se na něj osadit nejnovější elektronickou sadu řazení AXS. Hned z jara jsem proto objednal jak silniční Rival AXS páky společně s třmeny, tak Sram GX Eagle AXS přehazovačku. Mimochodem tyto dva komponenty současně s nabíječkou a baterkou měly avizovány nejdelší dodací termíny a ve finále to byly poslední komponenty, které brzdily kompletaci kola před tím, než jsem ho mohl začít testovat. Kolo, bylo kompletní v září, zhruba 7 měsíců poté, co jsem začal s plánováním celého projektu.