TEST: Cannondale Moterra SL 1

Jízdní dojmy

Moterra SL skutečně ještě patří do kategorie lehkých ebiků, nebo se už pohybuje mimo ni? Co kontrast "polotuhé" flexpivot zadní stavby a poměrně vysokého zdvihu? A jak bude fungovat už na první pohled hodně položená vidlice v kombinaci s malým zadním kolem? Na tyhle, ale i další otázky se dozvíte odpovědi v následujícím textu...

První dojem při klasickém seznamování, osahávání a nastavování tlaků v podvozku na mě tenhle bike zanechal poměrně příznivý. Na opravdu lehký ebike bych sice čekal subtilnější zejména spodní rámovou trubku, která tady svou robustnost příliš nezakrývá ani žádným opticky barevným rozdělením, jako je to občas zvykem. Naopak, poměrně subtilní je zde zadní stavba, u které na první pohled zvedáte obočí, když váš zrak najede na řetězovou vzpěru. Ta se z poměrně robustního na výšku plochého průřezu za středovým složením poměrně rychle redukuje do naopak na šířku plochého výrazně užšího místa před zadním čepem, což vypadá svým způsobem vlastně docela futuristicky, ale žádná velká novinka to není, protože stejný typ zadní stavby má už pár let Scalpel.

Cannondalu se ale musí nechat, že lak i drobné rámové detaily, včetně například gumových průchodek pro kabeláž, jsou zde dotaženy do detailu a je vidět, že někdo opravdu přemýšlel. To samé se týká například i ochrany mezi zadní stavbou a středovým složením proti blátu a nečistotám, nebo lakovaného vahadla s komplet přepákováním tlumiče. Prostě tu vidíte a vnímáte preciznost Cannondale tak, jak to má být.

První zasednutí za řídítka mě tak trochu překvapilo tím, že si připadám jako na o jednu velikost menším biku, tedy alespoň, co se délky posedu týká. Přitom sedím na druhé největší velikosti L. Cannondale se evidentně rozhodl, že bude tento model koncipovat pro aktivní ale postarší jedince, která nechce konfrontovat s limity jejich bederní a krční páteře a raději jim nabídne konzervativně vzpřímený posez, v rámci kterého budou mít snadný přehled o dění kolem kola, bez potřeby závodní aerodynamické pozice.

Další kontrast, který se projevil hned při prvním krátkém projetí, během kterého si potvrzuju startovní "odokativní" vyladění tlumiče i vidlice, spočíval v tom, že "mi řekli" že je to trailbike, ale pocitově to v ruce i na první pohoupání působí spíše jako šťavnaté endurko. Prostě, vidlice se dokáže zanořit o panelák, řízení je takové, jak to říci, "tupější" a celkově prostě kolo působí, jako by bylo z úplně jiné kategorie, než kam papírové patří. No nic, první dojem bývá nějaký ale teprve v terénu se následně odhalí jeho pravý charakter, takže pojďme na to, říkám si v duchu, nacvakávám pedály a vyrážím vyzkoušet, co v Motteře SL opravdu je.

Směr stoupací

První metry výjezdového testovacího stoupání prozrazují překavapivě klidné a stabilní jízdní vlastnosti a to jak v mírném tak i v poměrně prudkém stoupání. Ani poměrně krátký posez totiž, díky progresivní geometrii, nedovoluje dostat se s těžištěm příliš nad zadní kolo a tím pádem zde není ani náznak zvedání řídítek, nebo nutnost, nějak výrazně upravovat polohu vašeho těžiště a posouvat ho nuceně ještě více před řídítka.

Dokonce ani trakce zadního pláště nebyla na kořenech, volně poházených šiškách, či zbylých větvích, povalujících se po těžbě na neuklizené lesní cestě, vůbec špatná, naopak, čekal jsem od malého 27,5" kola spíše méně gripu.

Když už mluvím o stoupání, asi je dobré se tu krátce zmínit i o motoru a jeho fungování. Cannondale totiž na tomto modelu využívá přímo pro sebe laděné čtyři režimy, které na displeji ovšem nepoznáte podle běžně slovy označovaných režimů, jako Trail, nebo Boost, ale jen podle čísel od jedné do čtyř, přičemž jednička je tady takové "jemné bublání", spíše něco jako vyvážení vyšší hmotnosti biku, než nějaká výraznější lanovka do kopce. Dvojka už je znát o poznání víc a když si chcete dát trochu víc do těla, ale přitom se nechat trochu popostrčit, je to docela dobrá možnost jak využít potenciál ebiku a nebát se přitom příliš krátkého dojezdu. Trojka, to už je plnohodnotný režim, řekl bych, ve kterém se dá bez problémů trávit většina dne s občasným přepnutím zpátky na dvojku na rovinkách. No a čtyřka Boost? Tady už jsem spíš zkoušel, jak se Shimano postavilo k výzvě, upravit charakteristiku nejsilnějšího režimu tak, aby nebyla nebezpečná pro důchodce a nedostávala je do nechtěného manuálu při rozjezdech v kopci a současně bylo i kultivovanější a méně cukavé vypínání a znovuzapínání pohonu na hranici maximální rychlosti kolem 25-26 km/hod.

Musím říct, že cukání a pumpování kolem 26 km/hod je tady opravdu o poznání menší, než si pamatuju z minulosti. Když se ale na hraniční rychlost kolem 25 km/hod dostanete a nechcete ji za každou cenu přešlapávat vlastními silami, abyste mohli dál pokračovat rychleji, tak odpojování a opětovné připojování pohonu budete stále vnímat jako malinko méně plynulé, než by mohlo být, nebo než ho umí některé jiné konkurenční pohony. Na druhou stranu, hlasitost pohonu je v těchto podmínkách sympaticky nízká a spíše uslyšíte vítr v uších, nebo odletující kamínky na štěrkové cestě, než bzučení Stepsu.

Trail a sjezd

O poznání zajímavější zkušenosti jsem ale udělal v rámci trailů a sjezdů. Přeci jenom takovýto stroj se 160mm zdvihem vidlice si asi nebude kupovat člověk na drcení cyklostezek, takže jakmile jsem se dostal na kopec, hned jsem hledal, kudy se z něj spustím dolů. Nejprve jsem si ale chtěl krátce navnímat, jak je na tom odpružení a jeho aktivita. To ve výjezdech moc nepoznáte, obzvlášť, když si podvozek víc přitáhnete, aby byl výjezd co nejrychlejší, tedy vlastně nejkratší.

Pár odskoků a naopak i průjezdů "na hulváta" úseku s množstvím hodně vystouplých kořenů mi mnohé prozradilo. Pro jistotu jsem si tlumič ještě malinko ufoukl a zase vrátil, abych zkonstatoval, že jsem čekal možná trochu víc, minimálně od zadní stavby. Jasně, přeci jenom jde o dvacetikilový ebike, kde se tak nějak počítá s výššími tlaky, ale zatímco přední vidle odváděla standardně nadprůměrný výkon, jak to Kashima umí, zadek byl o poznání tupější, jakoby pomalejší a měl jsem z něj tak pocit že má méně zdvihu, než katalog deklaruje. Pravdou je, že taková "houba", jako je například Genius od Scottu s Nude tlumičem to zase nebyla, ale etalonem sametu bych to také nenazýval.

Pojďme na ovladatelnost. Tady, kdo mě zná, tak ví, že si vždycky, pokud možno nechávám kola v testu s co nejpoloženější vidlicí, protože mám prostě rád rovné rychlé sjezdy, kde je DH setup ideální. Jenže u trilových kol se běžně pohybujeme někde mezi 64-66 stupni a tady dostanete vidlici položenou někam lehce pod 63° což už je regulérní DH hodnota a musím říct, že to je opravdu znát, Z počátku je hodně cítit neochota zatáčet. Hlavně během focení jsem si to opakovaně potvrdil, když člověk pendluje a neustále se musí otáčet na pětníku a zase se vracet. V duchu jsem si říkal, že tady bych asi po hodně dlouhé době udělal výjimku a nastavil si hlavovku do vzpřímenější pozice. Mimochodem, i tak by se Mottera posunula jen někem k 64° myslím, což je stále dost "čoprodní" úhel.

Jakmile to ale trochu rozjedete a na kolo si zvyknete, zjistíte, že na neohrabanost vidlice se dá docela úspěšně zvyknout, tedy pokud se nedostanete do nějakých enduro vykrůcánek mezi stromy, kde si v polovině zatáčky musíte odhazovat zadní kolo, to si pak na geometrii možná trochu zanadáváte, ale abych to uvedl na správnou míru, tak jen na položenější vidlici, protože Moterra jinak patří spíše ke kratším kolům, než abych jí musel nazývat neohrabaným dlouhým tankem.

Pár slov ještě řeknu k hmotnosti. Ta je u tohoto ebiku jen opravdu lehce nad 20 kg, což už je hranice, kdy se dá na ebike docela zvyknou a občas se s ním snažit třeba i proletět vzduchem, což je schopnost, alespoň z mého pohledu, plnokrevným těžším ebikům téměř zapovězená.

Jak s dojezdem?

Dojezd bývá achilovou patou lehkých ebiků, které mají zpravidla relativně malé baterie, ale občas docela žravé motory, takže když se pak sejde náročný výškový profil, těžký jezdec a neochote pořádně zabrat do pedálů, může z toho být docela nehezké překvapení. Jenže Moterra SL nemá úplně malou baterku a ačkoli k ní nabídne plnokrevný výkonný pohon, rázem si můžete být téměř jistí, že i když budete dávat kolu hodně za uši tak na vás červeně po dvaceti kilometrech rozhodně blikat nebude. Ze zkušenosti bych to viděl na dojezd někde v rozmezí mezi 35 až 70 km pod 95kg riderem podle toho, jaký výškový profil a úroveň dopomoci zvolí.

Já jsem si pro tyto účely docela dost hrál s profily jednotlivých stupňů dopomoci v rámci aplikace Shimano, která umí poměrně jednoduše nabídnout různé mapy pro záběr motoru a tím pak následně ovlivňovat i spotřebu elektrické energie.

Pár slov ke komponetům na závěr zakončím primárně asi brzdami, protože řazení je tady špičkové, o podvozku už jsem mluvil a brzdy jsem se zájmem opakovaně testoval i v poměrně dlouhých a na zahřívání brzd náročných úsecích, na základě čehož jim musím vyseknout velkou poklonu. Magura MT7, pokud odhlédnu od jejich podivného plastového looku, totiž brzdí skvěle. Pákou umíte jemně dávkovat brzdný účinek a to velice přijatelnou silou. Ani po opakovaném dlouhém brzdění se mi nepodařilo je dostat do fáze, kdy by viditelně vadly. Přitom nejsou tak "kousavé" jako Sram Maveny, které brzdí rovněž skvěle, ale Magury mi přijdou jako bezpečnější, předvídatelnější a přitom podobmě účinné.