TEST: Trek E-Caliber 9.6

Jízdní dojmy

Dostáváme se k jízdním vlastnostem a dojmům z tohoto kola. Už když jsem si připravoval během testovacích jízd první poznámky o tomto biku, měl jsem docela velké dilema. Trek nám totiž do Testu dal jeho nejlevnější specifikaci, která sice disponovala identickým rámem i pohonem, ale díky horší výbavě a komponentům tak dost podstatně váhově ztrácí na dražší modely a tím pádem přichází o jeden ze svých hlavních prodejních argumentů, kterým je nízká hmotnost. Ano, měli jsme velkou velikost XL, která je vždy o několik stovek gramů těžší, než běžně uváděná hmotnost eMka, ale i tak jsem čekal prostě malinko míň...

Jízdní pozice a geometrie

Ze Supercalibera jsem si zhruba pamatoval jak mě bavil a tady musím říct, že mě E-Caliber svým pojetím dostal možná víc, než jsem čekal. Ani ne tak vyšší zdvih přední vidlice, ale především její větší položení a výrazně delší rozvor biku jsem musel opakovaně oceňovat ve většině jízdních režimů. Především výjezdy nedělají rámu absolutně žádný problém. Jeho dostatečná délka umožňuje krásně snadno volit ideální těžiště, jeho delší stavba vám dovolí sedět a nevstávat téměř za žádné situace a díky širokým řídítkům můžete směrovat kolo přesně tam kam potřebujete.

V tomto ohledu je E-Caliber o poznání klidnější než jeho závoďácký klon Supercaliber, ale pokud se rozhodnete pro minimální, nebo žádnou elektro dopomoc do kopce, budete s sebou tahat o dost kilo navíc, něco jako Jarda Jágr při tréninku ve své vestě.

Volnější geometrie E-Caliberu ovšem nepřináší ovoce jen ve výjezdech, ale také na rovině a především ve sjezdech. Delší rozvor a více od sebe rozkročená kola krásně drží směr a díky širším plášťům umí podržet i v rychlých průjezdech různě prudkých zatáček. Kolo přitom zůstává krásně ovladatelné byť je jeho agilita a schopnost rychle přecházet do prudkých toček menší než u Supercalibera, ale myslím, že majitelé E-Caliberu to sotva postřehnou a rozdíl v zatáčivosti obou kol by spíše pojmenovali ve stylu hbité až neposedné (Supercaliber) vz. klidné a předvídatelné (E-Caliber).

Tahle úvaha se ovšem opírá o předpoklad, že uživatel bude mít možnost vyzkoušet obě kola a najít mezi nimi rozdíl v relativně krátkém časovém úseku. V praxi si však ale vlastně nedokážu představit kdo jiný než novináři budou něco podobného zkoušet, protože cílové skupiny pro oba, byť příbuzné biky, jsou hodně odlišné.

(Ne)málo energie a její síla

Zásadní vlastností tohoto a jemu podobných ebiků je jeho slabost. Ano, pojďme to nazývat správným jménem. Motor je tady maličký, oproti konvenčním plnohodnotným pohánědlům zhruba poloviční a to samé platí také o baterii. Pro znalé vše ilustruje dvojice čísel - točivý moment 55 Nm, kapacita baterie 250 Wh. Vlastně by se dalo říct, že kupujete bike, který je zhruba o třetinu slabší a s měně jak poloviční baterií oproti klasickým ebikům, které dnes běžně disponují 85 Nm točivým momentem a 625 Wh bateriemi.

Jenomže čísla jsou jedna věc a praxe je věc druhá a tady to platí dvojnásob. Ebike s Fazuou je elektrokolem totiž jen napůl. Pokud zvolíte jen základní dopomoc, tak vás ve výjezdu nenechá vydechnot. Jen opravdu decentní "lechtání" přípomoci do pedálů sice cítíte, ale šlapat budete muset v podstatě stejně, ne-li více, než kdybyste jeli stejný úsek na běžném Supercaliberu, protože s sebou vezete minimálně 5 kg navíc a to už je znát.

Naopak nejsilnější režim dopomoci už je o poznání jiná káva a více muziky, která o sobě nechává slyšet nejenom výrazně silnějším popostrkováním, ale také výraznějším bzukotem středového pohonu. Ovšem nenechte se mýlit, bzučení tady není nijak výrazné ani v nejvyšším režimu. V porovnání s hlasitějším Boschem je to "nebe a dudy" a pokud přepnete Fazuu do slabších stupňů sotva ji uslyšíte.

Popsat to jak funguje a jak se projevuje Fazua chtělo několik jízdních seancí, během kterých jsem dospěl k tomu, že nejblíž to má asi k ebiku, který provozujete v EKO režimu, ale navíc máte minimálně o 3,5 kg lehčí kolo, což je celkem velký benefit, nejenom ohledně jízdních vlastností, ale také v rámci běžné manipulace s bikem a jeho případném nakládání do auta apod.

Fazua vám v nejsilnějším režimu dokáže pomoci tak akorát na hraně "sportovna". Bez zapojení svého úsilí se na kopec rozhodně nedostanete, na druhou stranu ti, co si tohle kolo koupí, nebo o něm uvažují, se podle mě ani sami nechtějí vzdát potu, vysokých tepů a pořádného funění do kopce, čehož jsou uživatelé boost a turbo režimů konvenčních ebiků zcela ušetřeni.

Jinak ještě jeden postřeh k Fazua pohonu bych směřoval k tomu, že mi přišlo, že Fazua sice dává menší točivý moment, ale poskytuje ho v širším pásmu otáček. Obecně totiž platí, že abyste dostali z pohonu maximum, měli byste se naučit s ním také správně řadit a používat optimální frekvence šlapání. Fazua se ovšem snaží podle mě dávat více síly i v nižších kadencích. To je na jednu stranu dobré pro cestovní režimy, kde jsou uživatelé zvyklí točit těžké převody po rovině, na druhou stranu to více zatěžuje jak baterii tak mechaniku pohonu, takže nezbývá než jen věřit tomu, že to mají němečtí inženýři spočítané správně :-). Pocitově tak Fazua překvapí svou silou při jízdě po rovině, kde stačí vlastně pohodově točit klikami a motor vám dodá maximum točivého momentu, tedy samozřejmě že jen do chvíle, dokud nedocílíte maximální rychlosti 25 km/hod kdy vám elektronika pohon odpojí.

Komponentové ergo postřehy

Trek E-Caliber nemá pouze zajímavý pohon, ale také některé další části. Jednou z nich je samotný ovladač pohonu. Ten je umístěný u levé rukojeti a najdete na něm trojici tlačítek a pětici led diod. Zatímco prostředním tlačítkem pohon zapínáte, horním a dolním tlačítkem přepínáte režim dopomoci. Diody vám pak ukazují buď zvolený režim, nebo kapacitu baterie. Oproti první generaci tohoto ovladače, je tato výrazně kompaktnější a designově vyhlazenější. Má v sobě integrovaný Bluetooth, takže si vysloveně říká o přenos dat do telefonu, ale žádný další displej na řídítkách s jejím logem nenajdete. Lehké omezení vás pak čeká také při nabíjení, protože konstrukce pohonu a umístění nabíjecího konektoru umožňuje nabíjet baterii pouze vyjmutou z rámu kola.

Když už se bavíme o řídítkách a "ovladačích" tak nemůžu nezmínit multifunkční dvoupáčku, kterou najdete pod řídítky u levého gripu. Trek si totiž podobně jako Scott nadesignoval vlastní integrované ovládání, v rámci kterého horní páčkou ovládáte lockout obou jednotek odpružení, zatímco spodní páčkou ovládáte teleskopickou sedlovku. Samozřejmě, že jsem zprvu několikrát lockoutoval odpružení místo spuštění sedlovky a naopak, než jsem si na dvojpáčku a umístění jejích jednotlivých páček natolik zvykl, aby se mi vždy povedlo to, co jsem chtěl, ale to je opravdu jen otázkou zvyku, a vlastní ergonomii páčky ani síle potřebné pro ovládání není příliš co vytknout.

Naopak "vytýkací dopis" bych klidně zvažoval poslat do Treku kvůli brzdám. Plechové páky MT400 s minimální možností nastavení a účinností na myslitelné hraně ebiků bych možná ještě dokázal akceptovat na kole kolem 80 tisíc, ale dát je na kolo za bezmála 190 tisíc je podle mě už pokročilá drzost hraničící s arogancí.

Zvolená odpružená vidlice je pravda lepší a především lehčí, než železný Rekon, který se vyskytuje na ebicích také docela hojně, ale přišlo mi, že možná i díky vyšší hmotnosti biku, tady pětatřicítka chodila hodně snadno hluboko do zdvihu a postrádala rozumnou progresi chodu. Pokud ji více nahustíte, přijdete o citlivý chod a budete mít naopak problém využít zdvih v celém jeho rozsahu. Ve výsledku to jen potvrzuje, že tohle kolo není určeno na žádné divočení, spíše pohodlné rychlé cestování.

Jinak ještě jeden takový spíše subjektivní postřeh. Je super, že jak odpružení, tak všechno ostatní můžete pohodlně ovládat z řídítek, ale ten pohled na změť šesti bovdenů a hadic před řídítky by zasloužil nějakou kultivaci, nemyslíte?