Co nás čeká v roce 2023 v technice?

Co nás čeká v roce s dvacet trojkou na konci? Mnozí se shodují na tom, že bude v mnohém přelomovým a přinese odpovědi na mnoho otázek, položených v letech předchozích. My se dnes ale nebudeme zaměřovat na spekulace, přání a očekávaní, které se týkají cyklobyznysu, ale na poněkud reálnější očekávání, která lze s velkou mírou pravděpodobnosti opravdu čekat a těšit se na ně.

Technické inovace budou pokračovat

S jistotou lze předpokládat, že bude od jara pokračovat příliv technických novinek, se kterými budou postupně přicházet všichni výrobci. Jestliže jsme se loni dočkali dlouho očekávaných modelů, letos tomu nebude jinak.

Pojďme si namátkou vyjmenovat pár konkrétních novinek, na které čekáme a o kterých se už mluví pěkných pár měsíců. Jaro 2023 by mělo odhalit více novinek od amerického GT, které momentálně prochází masivní reorganizací spojenou se změnou majitele firmy. Nicméně nové modely už jsou hotové a to jak mezi celopéry, tak mezi gravely, kde se očekává příjezd již třetí generace modelu Grade.

U Specialized bychom se měli konečně dočkat několikrát odložené premiéry druhé generace kompletně přepracovaného modelu lehkého elektrobiku Turbo Levo SL, která by měla doplnit aktuálně se rozrůstající skupinu těchto specifických ebiků.

Ohledně lehkých ebiků bude zajímavé sledovat také počínání slovenského Kellysu, který oznámil, že pracuje také na hodně lehkém stroji s plnohodnotným pohonem, nicméně současně chystá i novinky mezi dostupnějšími hliníkovými rámy, které by měly doplnit současnou škálu celopér Theos.

Merida by pak měla uvést po letech druhou generaci svého gravelu Silex, od kterého se čeká především větší prostupnost pro široké pláště. Jestli a jak se bude měnit geometrie a vizáž, které se již nyní blíží více trailovým kolům než silničním gravelům je otázkou, na kterou získáme odpověď snad již zanedlouho.

Komponentový tah na bránu

Samostatnou kapitolou jsou novinky na poli komponentů. Americký Sram jakoby vyčkával, až se většina výrobců připraví na nové uchycení přehazovaček tak, jak jej vyspecifikoval už předloni. Příchod nové 1XX sady je nicméně očekáván již letos na jaře s tím, že se dá očekávat, že půjde o vyšší závodní specifikace samozřejmě v elektrice.

Co se týká dalších novinek, tak se dříve nebo později zřejmě objeví i nově koncipované brzdové páky, jejichž tvar bude uzpůsoben směrem k snazší integraci hadic do řídítek a představců, přičemž obdobné řešení má připravovat více výrobců brzd.

Naopak zatím utichl informační šum, týkající se zpráv o plánovaném elektropohonu americké firmy Sram. Buď je to známkou toho, že je nyní pro tuto značku důležitější věnovat se zavedení nových komponentů do výroby v rámci novinek 23/24, nebo je to jen propracovaný marketing, který má za úkol tutlat. Uvidíme, jak se budou během roku objevovat další střípky...

Zajímavé je, že co se týká Shimana, tak tam je výrazně méně indicií ohledně novinek. Ano, už druhým rokem se mluví o dvanáctkové gravelové sadě GRX, ale jakoby se nejprve čekalo na to, až dovyrobí všechny nové silniční sady a až poté se otevře okno pro nové GRX. Shimano si navíc v posledních dvou letech znepřátelilo mnoho výrobců, kteří chtěli na své gravely montovat právě současnou sadu GRX, když nestíhalo pokrývat její objednávky a mnoho výrobců tak muselo čekat dlouhé měsíce a často i zastavovat montáže. Přesto je pravděpodobné, že právě nové GRX bude zastávat roli důležité letošní novinky.

Jakkoli se očekává, že by nejpozději v rámci olympijského cyklu mohla dorazit také nová závodní sada XTR od Shimana, informace o ní a také o datumu jejího příchodu prakticky neexistují. Stále tak můžeme jen spekulovat nad tím, zdali se propíše trend a nové technologie ze silničních bezdrátových sad i do MTB, nebo Shimano zůstane u mechanické klasiky a bude ji dále cizelovat s tím, že horské elektronické sady ponechá výhradně pro elektrokola, kde od loňska nabízí novou generaci elektronického XT, navrženého zejména kvůli automatickému řazení, spolupracujícímu a řízenému přímo elektro pohonem.

Definitivní konec sedmadvacítek?

Před lety to vypadalo na zářnou kapitolu pro nový průměr kol, který měl být řešením pro nerozhodnuté, pro menší vzrůstem, pro ženy, nebo pro příznivce vyšších zdvihů. Jenže čas ukazuje, že větší je prostě opravdu lepší a tak je v posledních letech znát výrazný úbytek 27,5" kol na všech úrovních. Pomalu dobíhají trailové a enduro modely, představené před čtyřmi roky a jsou automaticky nahrazovány 29" biky.

Někteří výrobci ještě ponechávají prostor 27,5" kolům v rámci specifických muletů ať již jde o klasické modely, nebo o ebiky, ale obecný trend masového ústupu sedmadvacítek je prostě znát a neočekávám, že by došlo k jeho zastavení, alespoň co se týká dražších a technologicky vybavenějších modelů celopér. Maličko jiná situace je u dětských a případně dámských kol, kde se tento průměr kol stále drží a zřejmě držet bude.

Technologie budoucnosti

Jednoznačným trendem posledních tří let je v rámci konstrukce a designování rámů kompletní integrace kabeláže do rámů i vidlic s tím, že se masivně přechází na designové způsoby vstupů buď přímo řídítky a vnitřkem představce do sloupku vidlice, nebo poněkud jednodušším způsobem, který spočívá ve speciálním hlavovém složení, kde jde kabeláž vně sloupku vidlice ale rám musí být kvůli tomu uzpůsoben zpravidla pro robustnější 1,5" hlavové složení.

V podstatě se dá říci, že velká většina nově představovaných modelů napříč většinou značek u svých karbonových rámů už nepoužívá jiný než tento způsob vnitřního vedení, který navíc nahrává používání bezdrátových technologií, protože dostat do stísněného prostoru hlavového složení čtyři samostatné bovdeny, resp. hadice pro zadní brzdu, přehazovačku, teleskopickou sedlovku a tlumič je na hranici udržitelnosti, funkčnosti a servisovatelnosti.

Někteří výrobci kvůli tomu přecházejí na menší atypické průměry lanek a bovdenů, jiní se pro změnu potýkají s o poznání tužším ovládáním lockoutů. Jisté však je, že tento trend bude pokračovat i nadále a výrobci mu budou uzpůsobovat krom samotných rámů jak představce, tak i řídítka a hlavová složení a hledat ideální cestu a kompromisy mezi funkcí, designem a co nejnižší hmotností.

Další v posledních letech masově se rozvíjející oblastí je vstup elektronických i mechanických asistentů zejména u dražších top modelů. Většina renomovaných výrobců odpružení už umí nabídnout různé "chytré" systémy, které buď samy řídí chod odpružení, nebo alespoň pomáhají s jeho optimálním nastavením. K dispozici jsou bezdrátové kontroly tlaku v pneumatikách, přicházejí různá řešení automatických osvětlení v kombinaci s bezpečnostními radarovými systémy, které vás díky bezdrátové komunikaci dokáží včas upozornit na za vámi se blížící automobil a případně situaci monitorovat také vizuálně.

Samostatnou kapitolou je pak vývoj a aplikace speciálních technologií, které míří na nový typ zákazníků - necyklistů, kteří rozšiřují masy cyklistů zejména díky elektrokolům. Pro ně jsou tu nově dvě věci, které jim mají usnadnit jízdu na kole a také zajistit jejich větší bezpečnost. První z nich je nově se etablující systém ABS, zajišťující bezpečné brzdění. Druhým je pak systém elektronického automatického řazení, který sám vyhodnotí, kdy je potřeba přeřadit, aby nedocházelo k přetěžování pohonu a systém tak mohl optimálně využívat kapacitu baterie a jednotlivé komponenty byly rovnoměrně opotřebovávány.

Poslední oblastí, týkající se bezpečnosti jízdy, jsou pak různé stabilizátory řízení, které byly představeny koncem roku a které mají napomáhat bezpečnosti jízdy nejen v těžkém terénu. Jejich integrace zatím není zdaleka tak masová a bude zajímavé sledovat, zdali vůbec a v jaké míře najdou uplatnění v blízké budoucnosti.

Suma sumárum kola budou komplikovanější, bude na nich více věcí, které budou vyžadovat častější kontrolu a servis a budou také logicky i dražší. Pokud nejste příznivci těchto technologických inovací, nezbude vám, než se poohlédnout po nějakém výrobci, který bude nabízet alternativu v podobě naopak jednoduchých levných nekomplikovaných rámů, které si vystačí s mechanickým řazením a obyčejnými brzdami a nebudou stát tolik jako kdysi nový osobní vůz nižší střední třídy. Jen doufejte, že tenhle typ kol z nabídky obchodů nezmizí. Sehnat ho v rozumné kvalitě bude totiž podle mě čím dál tím složitější.

Převálcují elektrokola klasickou cyklistiku?

Na závěr jsem si nechal úvahu na téma, kterým jsou elektrokola a jejich masová expanze. Poslední dni loňského roku jste mohli být svědky velké debaty zejména na téma čipování elektrokol, která proti sobě postavila dvě nesmiřitelné názorové skupiny těch, kteří je prodávají a těch, kteří by nejraději jejich výrobu zakázali. (Jakub Ditrich - jsem naprostým nepřítelem prodeje "čípů").

Pojďme se na prodej elektrokol podívat optikou jejich současných, ale také budoucích výrobců ebiků. Tady je potřeba rozlišit pro jakou cílovou skupinu je ebike určený. My jako cyklistické médium se většinou věnujeme ebikům, které cílí na cyklisty, kteří umějí jezdit na kole, primárně s ním míří do terénu a jejich cílem je maximálně si užít bike a jeho jízdní vlastnosti. Tahle skupina se proto dívá na geometrii, zdvihy, typ a charakter odpružení, kvalitu pohonu a v neposlední řadě také na hmotnost, která do velké míry ovlivňuje jízdní požitek na trailech či ve sjezdu.

Pak je tu ale druhá skupina uživatelů, kteří přicházejí z ulice, jsou mnohdy cyklistikou nepolíbení a jejich priority jsou naprosto odlišné od těch našich. Potřebují aby se na kolo snadno nasedalo, aby mělo blatníky a pohodlné sedlo a pedály, nesmí na něm chybět stojánek, případně robustní zámek a pořádně velká baterie, která umožní většinou na nejtěžší převod vytáhnout stodvacetikilového jedince bez helmy na rozhlednu, kam by se jinak pěšky nikdy nevydal.

Asi už možná tušíte, kam tímto úvodem mířím. Ano, my tady ve velké většině patříme do první skupiny, která je je ovšem co do prodejů kol vůči druhé skupině ve velké menšině. A podobně je to také dnes již v celkových finančních obratech cyklistických firem. Mnoho výrobců jízdních kol dnes přiznává, že podíl na finančním obratu dnes většinově drží právě elektrobiky, kterých se vyrábí sice na počet méně, ale jelikož jsou dražší, jsou také ziskovější a pro výrobce zajímavější než kola klasická.

Tím nechci říct, že by šlapací kola bez motoru neměla budoucnost, naopak, ale je potřeba se na současnou situaci dívat z nadhledu a brát v potaz dnešní dobu, to jak je turbulentní a jak do ni vstupují noví investoři a finanční kapitál a jak z ní postupně odcházejí původní entuziasté a srdcaři.

Řekl bych že většina renomovaných firem až na světlé výjimky už nemá jako majitele své původní zakladatele. Místo nich nastupují většinou globální investiční fondy, kde mnohdy nejsou vůbec žádní cyklisté, kteří by měli zájem na tom pokračovat v určitém duchu firmy, nebo historii, mnohdy spočívající v jedinečných produktech. Hlavním cílem je pochopitelně zisk a tomu je a bude podřízeno vše. Elektrokola vydělávají trojnásobek? Tak pojďme zrušit všechno ostatní a nechme jen prodejní stálice v nabídce. Tohle není nereálný pohled na svět cyklistiky kdysi v daleké budoucnosti, tohle je realita současnosti.

Mnoho výrobců se v minulých letech dostalo do situace, kdy mělo v katalogu bezmála dvě stě modelů a to je dnes pro mnohé neudržitelné a je potřeba tyto počty výrazně konsolidovat. Ještě na přelomu milénia si většina firem vystačila jen s několika desítkami modelů a je víc než pravděpodobné, že držet tří až čtyřnásobný počet modelů prostě nebude ani únosné, ale ani ekonomicky možné, proto bude docházet k redukci modelů a to jak těch dražších, tak i těch levnějších, napříč všemi kategoriemi.

Samostatnou kapitolou, která se týká ebiků, je pak pro většinu cyklistických výrobců strašák v podobě masivního vstupu automobilových značek na pole elektrokol. Dosud to fungovalo tak, že když chtěl automobilový výrobce pro své zákazníky kolo, poptal jeho výrobu u některé ze spřízněných cyklistických značek, která mu dané množství kol dodala.

Jenže automobiloví výrobci s příchodem elektromobility a technologií s tím souvisejícími dnes začínají mít nejenom vlastní zdroje pro výrobu, ale také zákazníky, kteří by uvítali specifický elektroprodukt, který by rozšířil akční rádius jejich automobilu, ušetřil náklady a pomohl s mobilitou. Nemuselo by přitom jít o klasické elektrokolo, ale o jakýsi hybrid, který by pokryl jejich potřeby a dodal adekvátní rychlost a dojezd na jedno nabití. Ano, toto je hudba budoucnosti, ale množství různých studií a vizí ukazovaných na autosalonech dává určité indicie, že by část dnešních zákazníků používajících elektrokola pro dopravu, mohla časem přejít na hybridní elektro skútry, které by mohly doplňovat pohodlné jednostopé cestování nejen na úkor klasických kol, ale vlastně i na úkor samotných elektrokol a toho se cyklistické firmy bojí jako čert kříže.

První konkrétnější akvizicí, která naznačuje zájem automotivu vstoupit na pole ebiků, je převzetí firmy Fazua koncernem Porsche. A to je teprve začátek. To, že pro budoucí elektromobilitu spojenou s chytrými systémy automatického řízení není připravena ani elektrická síť ani současná legislativa, není žádným tajemstvím. To, že by elektrocyklistika mohla být ideálním mezistupněm mezi současným stavem a stavem v roce 2035 je naopak jasné čím dál víc, stejně jako to, že nás v této oblasti čeká ještě mnoho změn, o kterých si dnes zřejmě zatím nepřipouštíme debatovat...