TEST: Crussis Largo 9.6-L

Jízdní dojmy

Někteří bikeři se při vyslovení slova Crussis pohrdavě zašklebí, ale když jim řeknu, že mám zrovna doma jeden na test, zbystří a ujišťují se, jestli fakt nekecám :-). A víte co? Nejenom, že nekecám, ale dokonce jsem si ho sám vybral a vyžádal, že bych ho rád otestoval, protože nemám rád, když mají všichni chytrolíni od klávesnice v debatách na internetu plnou hubu keců, aniž by na tom kterém konkrétním kole seděli, nebo ho alespoň někde viděli a chtěl si udělat sám vlastní obrázek o tom co je takový ebike od Crussisu zač.

Pravda, Crussis se svým pojetím rámů a především barevných designů nepatří k mým soukromým favoritům, jenomže ono je to hodně subjektívní a co se nelíbí jednomu, ještě neznamená, že se nebude líbit někomu jinému. Důležité je, alespoň z mého pohledu, jak kolo jezdí, jak se ovládá a jak se na ně člověk cítí. Takže jsem si vytáhl sedlovku téměř na rysku, zapnul pohon a vydal jsem se sbírat první dojmy.

Jízdní pozice - na pohodičku

A dost prozradí hned první nasednutí a uvelebení se za řídítky. Těžko hledat, kdy naposled jsem se na kole cítil podobně. Vzpřímený posed s přirozeně pokrčenými pažemi evokoval polohu, kterou čekáte od komfortního citibiku, ale nedostanete ji, troufám si tvrdit, u žádného horského kola. Pocitově vysoký a současně krátký rám disponuje hodně strmým hlavovým úhlem a také relativně krátkým rozvorem.

Crussis sice na svých stránkách cíleně nezveřejňuje vůbec údaje o geometriích svých kol, ale úhloměr v iphonu a svinovací metr nám přesto některá čísla prozradily. Hlavový úhel 69°, sedlový úhel 71,5°, délka zadní stavby 456 mm a horizontální délka horní rámové trubky: 635 mm.

Mimochodem, výška řídítek je obvykle při koupi kola ještě o pár podložek pod představcem vyšší, takže pokud potřebujete nebýt v předklonu, tak tady se určitě nemusíte vůbec bát. Moje přítelkyně, jen občasná cyklistka, by tuhle jízdní pozici nazvala "paní radová" a je to přesně ta, kterou má nejraději.

Ovládání ve výjezdu

Mám zaběhnuté postupy, kterými automaticky prověřuju každý testbike. Na výjezdy mám několik specifických stoupáků, kam jezdím zkoušet limity, jak kola tak mě samotného, a mám pochopitelně i adekvátní traily a sjezdy, kde zjišťuju jak si kolo poradí v nich. Tady ale od prvního nasednutí vnímám, že nejde úplně o horské kolo, ačkoli to tak na první pohled vypadá, ale vlastně o takový hybrid, který pod rouškou robustních trubek a širokých pneumatik nabídne spíše výborný cestovatelský bike, který si lépe než v náročnějším terénu, plném nepředvídatelných kořenů a kamenů, bude libovat na cyklostezkách a poklidnějších lesních a polních cestách.

Hodně strmé výjezdy bike umí a pohon ho v nich výborně podrží, jenomže zátah při nejsilnějším módu dopomoci dokáže víc, než většina uživatelů zvládne ukormidlovat. Brutální zátah motoru na 95 Nm pokud máte zařazen lehký převod a našlápnuto znamená, že máte co dělat abyste udrželi přední kolo na zemi a navíc ve směru, kam opravdu potřebujete jet. Delší zadní stavba sice přispívá k částečnému zklidnění biku, ale pokud si sednete a chcete výjezd absolvovat v sedle, narazíte na limity hodně prohnuté sedlovky, která se tak při svém maximálním vytažení posunuje hodně nad zadní kolo a tím posouvá dozadu i vaše těžiště.

Zkrátka a dobře v běžném terénu, výjezdech i mírných klesáních budete mít tohle kolo naprosto bez problémů pod kontrolou. Jakmile se s ním ale chcete pouštět do rozvernějších pasáží, chce to ostražitost a být připraven. Tady je ještě potřeba zmínit také to, že když pohon roztočíte, má poměrně dlouhý doběh, než se vypne poté, co přestanete šlapat. Při běžné jízdě je to spíše přínosem ale třeba na techničtějším trailu se s tím musíte naučit počítat.

Sjezdování nebo sjíždění?

Co se přiznám, že není úplně parketa tohoto biku, to jsou sjezdy. Tedy nemyslím tím běžné jízdy z kopce po lesních rovných cestách. Pokud se totiž s kolem dostanete do míst, kde normálně jezdíte na svém fulu a užíváte si to, tak Largo ani vy nebudete úplně kvičet blahem. Vidlice sice chodí překvapivě mechově hladce, ale ne větší nerovnosti jí chybí výraznější komprese a pár centimetrů zdvihu navíc. Robustní hliníkový rám se pod vámi nijak zvlášť nekroutí, ale spolu s hliníkovou sedlovkou ani nijak víc netlumí nerovnosti a tak jediné, co v tomto ohledu plní funkci tlumení, je sedlo. Mimochodem, výborně zvolené a hodně pohodlné, přitom navíc sportovně vyhlížející a v custom designu Crussis, který dodává, jak už bylo zmíněno, Selle ROYAL.

Strmější úhel vidlice by z mého pohledu klidně snesl o dva stupínky položit, pravdou je, že pokud se s kolem nebudete vrhat do enduro eRZet a zůstanete spíše věrni cyklostezkám, tak vám citlivější reakce řízení nebude vůbec vadit a příjemným bonusem tak bude zjištění, že kratší rozvor lépe fixnete jak do kufru vaší Oktávky, tak na střešní Thule nosič, u kterého u novějších kol občas narazíte na jeho délkový limit.

Pár slov o pohonu

Bafang M500 byl jeden z důvodů, proč jsem si kolo chtěl vyzkoušet. Druhým důvodem pak byla baterka, která v nejvyšší verzi, označené L dostala rekordní kapacitu 900 Wh, nebo chcete-li 25 Ah. To jsou spolu s deklarovaným maximálním točivým momentem pohonu 95 Nm hodnoty, kterým se většina elektrokol na trhu rozhodně chlubit nemůže.

Pětistovkový Bafang je přitom oproti svému předchůdci Sport Drivu o poznání menší a lehčí a daleko více nahrává zástavbě do horských rámů, ve kterých mohou konstruktéři lépe pracovat s geometrií a především délkou zadní stavby. Konstrukci baterie zde má na starosti renomovaný Panasonic. Pravdou je, že aby se tak vysokokapacitní baterie do rámu vešla, musí být profil spodní trubky opravdu velkorysý. Ve výsledku pak s největší kapacitou baterie naroste také hmotnost tohoto ebiku na úroveň, kterou byste čekali spíše u celoodpruženého enduro biku. Jenže tady to není o komfortu odpružení ale o něčem, co zákazníci chtějí ještě víc a to o dojezdu.

Devítistovkové baterie jsou zřejmě hudbou budoucnosti u většiny výrobců. Mainstreamoví výrobci je zatím v nabídce nemají, ale to neznamená, že by neexistovaly. Otázkou je, jaký je jejich hlavní benefit. Přiznám se, že jsem nebyl schopen v náročných profilech tratí prověřit přesný minimální dojezd, který se dnes většinou u 630 Wh baterií pohybuje mezi 35-45 km. Tady bude někde kolem 60 km což znamená, že v reálném provozu, ve kterém budou tyto ebiky nejčastěji provozované, může klidně najíždět bez nabití hodně nad 100 km a to fakticky znamená, že kolo nebudete muset nabíjet po každé vyjížďce, ale třeba ob jednu, možná ob dvě a to stojí určitě za úvahu.

Ovládání dopomoci a zobrazování aktuálního stavu probíhá prostřednictvím pětitlačítkového ovladače. Úrovní, mezi kterými můžete volit, je celkem pět a identifikují se číslicí na displeji, kde platí, že nejmenší dopomoc je jednička a nejsilnější pak pětka. Zajímavě graficky pojatý je rychloměr. Ten ukazuje jednak číslovku, která ukazuje vaši aktuální rychlost a současně s tím vidíte také v grafickém provedení jak rychle jedete. Leccos naznačuje maximální rychlost tohoto obloukového ukazatele, který je postavený ma maximálku 30 km/hod a víc ani ťuk. Tělo displeje je striktně hranaté. Na tomto typu kola sice nevadí, ale mít ho na enduru, nebo trailbiku bych ho opravdu nechtěl. Obával bych se totiž o jeho nechtěné odlomení, případně nechtěné ukopnutí.

Pravdou je, že použitý pohon je zde nastaven téměř přesně na 25 km/hod. Při dosažení této hodnoty se motor odpojí a vy musíte dál šlapat za své. Žádnou toleranční rezervu jako 26,5 Km/hod u Bosche tady nečekejte. Pohon je příjemně naladěný a hlavně sympaticky tichý. Čím vyšší dopomoc zvolíte, tím se intenzita bzučení navyšuje, ale ani při nejvyšších otáčkách to není nic hrozného. Řekl bych, že některé Bosche jsou výrazně hlučnější.

Komponentový pelmel

Hodnotit vlastní komponentový mix je v takových to případech složité, protože často vidíte, že výrobci jedou podle určitých nepsaných šablon a jednotlivé specifikace jsou si podobné jako vejce vejci. Sympatické v tomto případě je, že Crussis vsadil na Single Click řazení Sram SX, které umožňuje přeřadit vždy pouze o jeden převodový stupeň a tím tak chrání řetěz i kazetu proti poškození.

Co jsem nevítal s nadšením byly použité brzdy BR-MT410 od Shimana. Jednopístkové lowcost hydrauliky s dvouprstými páčkami totiž moc nebrzdí a spíše bych pro spolehlivější zastavení doporučil použít tři prsty. Co by mohl Crussis na dalších modelech zlepšit je drnčení vnitřního vedení hadice brzdy v horní rámové trubce. Pro snadnou montáž jsou navrženy poměrně široké otvory do rámu, kterými je hadice protažena, což je chválihodné, nicméně bylo by třeba tento vstup nějak utěsnit a to nejenom kvůli vodě a prachu, ale právě kvůli neblahým zvukům, které mohou vznikat uvnitř rámu. 

Co naopak musím pochválit je mechový chod přední vidlice. Na to, kolik Rock Shox Judy stojí, odvádí hodně slušnou práci a ani tolik neváží. A podobný palec nahoru musím dát také pěnovým červeným silikonovým gripům. Jsou akorát měkké, neprotáčejí se a na omak zbytečně nelepí. Otázkou je jak dlouho vydrží v nezměněné barvě a vizáži. V každém případě i bez rukavic příjemné svezení.